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«Nous avons affaire à une mobilité de confort»

Stefan Weigele estime que les hymnes écologiques à la gloire du modèle free-floating-carsharing (FFC), soit l’autopartage en libre-service, ne sont pas justifiés. L’auteur de l’étude «Urbane Mobilität im Umbruch» (mobilité urbaine en mutation) ne peut pas concevoir que cela permette de réduire drastiquement l’emploi de la voiture dans les villes.

Monsieur Weigele, vous affirmez dans votre étude «Urbane Mobilität im Umbruch» que les projets de free-floating-carsharing (FFC) dans les villes allemandes n’apportent aucune contribution directe à la résolution des problèmes de trafic. Comment expliquez-vous qu’une étude de l’EPFZ mentionne que le «Catch a Car» à Bâle permette d’obtenir une réduction de carburant de 45 000 litres par année?
Dans les villes allemandes proposant le free-floating, nous avons déterminé, sur la base d’enquêtes approfondies, que la part de marché du système se référant à tous les trajets parcourus dans ces villes était de 0,1 %. Il s’agit de un pour mille. À première vue, pour Bâle, 45 000 litres représentent un chiffre élevé. Mais si l’on se réfère à la totalité du carburant consommé par année dans cette ville, nous parvenons à une très petite part en pour mille.

Pouvez-vous faire ce calcul pour nous?
Bien sûr. En se fondant sur l’hypothèse réaliste d’une consommation moyenne de 8 litres aux 100 kilomètres, ainsi qu’un nombre de 12 500 kilomètres parcourus par voiture, 45 000 litres d’essence correspondent à environ 45 voitures. À Bâle-Ville, environ 60 000 voitures sont immatriculées. Le rapport entre 45 voitures sur 60 000 ne représente donc que 0,08 %. C’est pourquoi je juge problématique de parler dans ce cas d’importants effets pour la politique des transports et l’écologie.

Selon l’EPF, un «Catch a Car» partagé a remplacé quatre véhicules privés. Est-ce que cela signifie que quatre fois moins de voitures sont sur les routes?
Non, je ne le vois pas ainsi. Cela n’empêche personne de rouler, peut-être un peu moins, et précisément avec un véhicule partagé. Mais honnêtement, les multiples calculs publiés, comme le nombre de véhicules privés remplacés par l’autopartage, restent pour moi une énigme. Il n’est pas rare qu’ils proviennent d’estimations empiriques que l’on peut trouver de toute manière.

Votre étude explique que le FFC sera en premier lieu utilisé pour la «mobilité de confort motorisée de proximité», soit surtout comme produit de remplacement des vélos, transports publics et taxis. Comment êtes-vous parvenu à cette conclusion?
Nous avons analysé précisément le modèle d’utilisation sur la base de données de transaction et constaté que les véhicules sont fréquemment utilisés pour de très courtes distances ou de brèves durées d’emprunt entre des zones de ville branchées. L’heure de pointe de leur utilisation se situe le soir, entre 18h et 20 h. D’où nos conclusions sur leur emploi possible: après le travail pour se rendre à la salle de fitness. De la salle de fitness au cinéma. D’un logement d’étudiant  à un quartier animé, et ainsi de suite.

Dans les faits, il s’agit de parcours que l’on ferait sinon typiquement en vélo ou avec les transports publics.
Sans avoir lancé d’étude représentative parmi les utilisateurs, mais en partant de notre propre emploi et de celui des utilisateurs sur la route ou parmi notre cercle de connaissances, cette conclusion s’est quasiment toujours confirmée. Nous parlons bien évidemment des zones urbaines et des heures qui sont parfaitement couvertes par les transports publics. Des justifications en faveur de l’utilisation de la voiture telle que «il n’y a plus de trams» ou «le prochain arrêt est trop loin» n’entrent pas en ligne de compte ici.

Le FFC constitue aussi une alternative avantageuse au taxi?
Tout à fait, il le remplace idéalement. Je parviens presque aussi rapidement au but qu’en taxi, le véhicule est généralement plus agréable et plus propre, et le parcours revient à la moitié du prix. On peut le constater, par exemple aussi, sur la base de l’intense utilisation des véhicules depuis et vers les aéroports respectifs.

La conséquence logique des deux dernières réponses serait: dans les villes allemandes, le modèle FFC a même entraîné un surcroît de trafic au lieu d’une diminution.
Le «Spiegel Online» a publié un article sur la base de notre étude, avec comme slogan «l’autopartage va aggraver le trafic urbain». Cela a grandement attiré l’attention sur le «Spiegel Online» et sur nous. Mais nous n’avons jamais évoqué cela. Nous affirmons que la pertinence du système pour le trafic et l’écologie est actuellement très marginale. Ainsi que mentionné au début, la part de marché du FFC se situe pour la plupart des systèmes aux environs de 0,1 %. Et nous nous contentons d’éclairer les deux côtés de la médaille: il est clair que l’autopartage favorise l‘abandon de son propre véhicule, sans devoir renoncer totalement à l’automobile. En réalité, les parcours précédemment effectués au moyen des transports publics et du vélo sont désormais couverts en automobile. Sur des espaces réduits, l’autopartage peut donc véritablement aggraver le trafic à certaines heures. Demandez à la municipalité ou à la police de Berlin ce qu’elles pensent des véhicules FFC parqués dans tous les sens le samedi soir, à proximité des quartiers de vie nocturne en vogue.

Est-ce que dans votre évaluation, vous différenciez les modèles FFC et l’autopartage stationnaire?
Absolument. Pour l’autopartage stationnaire, je dois louer le véhicule à l’avance et toujours le rapporter à la station de prêt. Nous avons là l’utilisateur traditionnel qui renonce effectivement et souvent de manière durable à un propre véhicule. Cet effet s’applique certes aussi au free-floating, mais dans des proportions nettement plus faibles. Il se rapporte plutôt à la mobilité de confort esquissée, que l’on aurait pu résoudre par des moyens de transport plus écologiques.

À votre avis, les fournisseurs de FFC recherchent-ils véritablement une solution aux problèmes de transport ou plutôt des affaires lucratives?
Les deux: les groupes automobiles n’ignorent pas que l’urbanisation galopante entraîne son lot de réglementations juridiques pour la pureté de l’air et la protection contre le bruit, et qu’elle met en danger la position jusqu’ici dominante de la voiture dans de nombreuses métropoles, ce qui engendre des lois plus sévères. Dans de nombreuses cités et régions, les urbanistes et les politiciens ont déjà commencé à repenser les transports. Le développement d’un statut de pur constructeur automobile à celui d’un prestataire de mobilité intégrée est donc logique. S’y ajoute la digitalisation grâce à laquelle une multitude de nouvelles offres de mobilité deviennent possibles. 

Il s’agit donc d’une guerre entre l’industrie automobile et Google, Apple ainsi qu’Uber?
Exactement. On ne veut pas perdre sa clientèle en faveur de ces plateformes, mais l’attacher à sa marque par des offres attrayantes. Tout cela est d’une logique impitoyable et stratégiquement correcte. Par des activités FFC, les fabricants de voitures font de la ville une vitrine pour leurs plus récents modèles. Compte tenu de l’âge toujours plus avancé des acheteurs dans le segment automobile, le FFC est un instrument important pour aborder précocement et lier une jeune clientèle à la marque.

Comment les modèles d’autopartage devraient-ils être conçus afin de résoudre véritablement les problèmes aigus de trafic dans les grandes villes et décharger les routes?
Pour vraiment aborder les problèmes de transport, des mesures de régulation, donc de répression du trafic automobile individuel seraient nécessaires afin d’attribuer une priorité claire aux déplacements en vélo et à pied. Concrètement: un élargissement de l’exploitation de l’espace de stationnement et une taxation conforme au marché des places de stationnement dans l’espace public. Mais nous en sommes loin. Afin d’encourager véritablement l’autopartage, il serait nécessaire d’augmenter massivement les flottes de véhicules et de leur assigner des places de stationnement exclusives. On pourrait aussi imaginer de définir des zones urbaines dans lesquelles le trafic privé et la propriété de véhicules seraient limités drastiquement pour appliquer en contrepartie des concepts d’autopartage. Ce dernier deviendrait alors un véritable remplacement du véhicule privé. Je suis curieux de connaître la ville qui osera faire le premier pas dans cette direction.

Stefan Weigele, directeur de civity Management Consultants


PORTRAIT:

Stefan Weigele est l’un des cofondateurs et le directeur de civity Management Consultants (www.civity.de). civity est l’un des consultants stratégiques spécialisés dans le secteur public. Il dispose de sites à Berlin et à Hambourg. Avec ses quelque 25 collaborateurs, civity conseille des municipalités, des entreprises ferroviaires et de transport, des associations ainsi que des fournisseurs de nouveaux concepts de mobilité pour l’optimisation de leurs prestations. Stefan Weigele a fait des études en géographie et développement territorial aux Universités techniques de Munich et de Vienne. Des résultats choisis de l’étude de civity «Urbane Mobilität im Umbruch» sont disponibles sur http://matters.civity.de/. Une version intégrale gratuite de l’étude peut être commandée par e-mail.

Interview: Robert Wildi