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Les trois grandes interrogations de l’électromobilité

A l’horizon de 2035, une voiture sur deux vendue en Suisse sera dotée d’un moteur électrique ou hybride. C’est du moins le souhait des partisans de l’électromobilité. Leur optimisme est-il justifié? Cela dépend de trois critères de taille: la puissance des batteries, les infrastructures permettant la recharge ainsi que les comportements en matière de mobilité.

Une vague de véhicules électriques va déferler sur l’asphalte des routes du monde entier et apporter ainsi une contribution significative à la prévention du changement climatique global. Cet objectif louable nécessiterait un certain investissement de la part des pays et de leur gouvernement. En Allemagne, par exemple, la discussion est en cours afin de décider s’il convient, pour les futurs acheteurs d’une voiture électrique, de prélever 5000 euros dans les caisses de l’Etat. Pourtant, ce type de subvention est très controversé, même par les organisations de défense de l’environnement telles que Greenpeace.

L’exemple de la Suisse démontre en outre que ce marché peut également se développer sans aide de l’Etat. En 2014, la part des véhicules électriques atteignait 0,9 % seulement de toutes les nouvelles immatriculations. Cette proportion devrait atteindre 1,2 % pour 2015. «En Suisse, l’électromobilité a le vent en poupe et nous avons déjà dépassé l’Allemagne, toutes proportions gardées» indique Peter de Haan, physicien de l’environnement et responsable du département Politique énergétique et mobilité chez Ernst Basler + Partner (un bureau d’ingénierie, d’étude et de conseil), également maître de conférences en énergie et mobilité à l’EPFZ. Pour le coauteur de l’étude «Opportunités et risques de l’électromobilité en Suisse», une chose est sûre: «L’automobile de demain aura un moteur électrique.»

Peter de Haan, Dozent für Energie und Mobilität an der ETH Zürich


Les batteries doivent gagner en efficacité et devenir plus abordables

Le terme «avenir» n’a pas de limite temporelle. Personne n’est en mesure de dire si et quand le pronostic de M. de Haan deviendra réalité. D’après lui, une voiture sur dix vendue en Suisse en 2025 sera équipée d’une batterie ou d’un moteur hybride rechargeable. Jusqu’en 2035, autant de véhicules électriques que de véhicules dotés d’un moteur à combustion seront vendus et, en 2050, la proportion devrait même passer à 7 sur 10. 

Mais un grand travail de préparation sera nécessaire pour en arriver là. Il faut d’abord que l’accumulateur des voitures électriques gagne significativement en puissance, tout en étant moins coûteux. La batterie lithium-ion utilisée actuellement et qui, selon les experts, restera la norme dans les années à venir, apporte comparativement une efficacité moindre de 30 fois la densité volumique d’un réservoir d’essence, tout en restant beaucoup plus chère. M. de Haan considère aujourd’hui que ces accumulateurs verront leur densité d’énergie doubler, voire tripler, dans les dix à vingt prochaines années et que leur prix diminuera dans le même temps, avec un facteur similaire. Cette évolution visant à couvrir une plus grande distance à meilleurs coûts devrait conduire à une nette progression de la commercialisation des véhicules électriques.

Selon les circonstances, l’évolution du prix des batteries lithium-ion pourrait également devenir un facteur d’incertitude. Si, comme certains le pressentent, la Chine et d’autres nations de production automobile devaient se lancer à leur tour dans l’électromobilité à grande échelle, il est vraisemblable que des pénuries de lithium se manifesteraient, faisant grimper son prix. A cela, Peter de Haan répond qu’en plus des réservoirs bien remplis à l’heure actuelle, cet élément peut être au besoin extrait des déserts salés d’Amérique du Sud et même des océans. Mais cela n’exclut pas complètement une montée en puissance du marché à court terme, conduisant à des pénuries temporaires.

«C’est à la maison qu’on recharge principalement sa batterie»

La mise en œuvre des plans de croissance pour la mobilité électrique est soumise à un autre défi concernant les infrastructures nécessaires à la recharge des batteries. De nombreux automobilistes ne renoncent aujourd’hui à l’achat d’une voiture électrique que parce que le réseau de stations de recharge est très largement insuffisant en Suisse, à la différence de la Norvège notamment. C’est principalement dans les zones urbaines qu’il est nécessaire d’agir. Toutefois, selon Peter de Haan, l’électromobilité bénéficie des possibilités de charge à domicile. «Selon nos prévisions, c’est surtout dans son propre garage et sur son lieu de travail en journée que la recharge est effectuée.» Il ne nie certes pas la nécessité d’investir rapidement dans un réseau de base adapté, afin que l’électromobilité puisse enfin percer sur le marché. «Ce réseau de base devra répondre aux besoins du transit saisonnier, des e-touristes et des habitants des villes.»

Le meilleur argument de vente est le trajet le plus court, pas le plus long

La condition probablement la plus délicate, pour accéder à la victoire attendue de la mobilité électrique durable, est de repenser la mobilité au niveau des populations. C’est essentiellement sur les trajets courts et avec des véhicules légers que l’électromobilité offre un avantage au niveau écologique. A l’heure actuelle, le comportement d’achat sur le marché automobile a plutôt tendance à se fonder sur la longueur de la distance parcourue. Les partisans de l’électromobilité plaident pour une nouvelle appréhension de la mobilité, en réseau. Exemple: vous achetez une voiture électrique pour les courts trajets quotidiens et si des trajets plus longs sont prévus (vacances), vous avez recours à la location (notamment en autopartage) d’un modèle plus grand. Ou vous utilisez les transports en commun à cette occasion.

Batterie, infrastructure nécessaire à la recharge et comportement face à la mobilité: trois éléments qui devront rapidement évoluer afin que la transition vers l’électromobilité aboutisse. Que dix ou vingt ans soient nécessaires pour y parvenir, seul l’avenir le dira, et pour atteindre cet objectif, il en va de même de la question du subventionnement de chaque achat par le secteur public.

Texte: Robert Wildi