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© Automobile Classics, Philip Lange, VanderWolf Images, Steve Lagreca
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Dans quelle mesure les hybrides Plug-in sont-elles économes?

Les fabricants d’hybrides Plug-in promettent une efficacité énergétique élevée pour une faible consommation d’essence et de diesel. Mais qu’en est-il vraiment? Un test récent fournit la réponse.

Une hybride Plug-in est un véhicule propulsé par un moteur conjuguant électricité et carburant. Cela permet de combiner les avantages de ces deux modes d’entraînement. Choisir par exemple l’électricité pour de courts trajets (pour se rendre au travail), et rouler avec de l’essence conventionnelle pour les parcours les plus longs, sans devoir se soucier de la charge de la batterie. Contrairement aux véhicules purement hybrides, la charge est possible par une prise normale ou pendant la marche du véhicule.

Les promesses des fabricants sont incroyablement séduisantes, en particulier dans le contexte de la falsification des valeurs de CO2 des véhicules diesel. A titre d’exemple, pour sa SUV Outlander PHEV avec hybride Plug-in et traction intégrale, qui pèse environ 1,8 tonne, Mitsubishi annonce une moyenne de consommation de 1,9 l/100 km. Cela à condition d’utiliser l’électricité pendant les deux tiers du parcours.

Afin d’en savoir plus, le Touring Club Suisse (TCS) a voulu tester la consommation énergétique de quatre véhicules hybrides. Il a confié ce mandat à une instance indépendante, l’Université technique de Vienne.

Les quatre modèles suivants ont été soumis à ce test:

  • Audi A3 e-tron
  • Mitsubishi Outlander PHEV
  • Toyota Prius Plug-in
  • Volvo V60 D6 AWD Twin Engine

Contrairement à la méthode appliquée par les fabricants, ces tests indépendants visaient à simuler les conditions de fonctionnement les plus proches de la pratique. Il s’agissait d’un parcours de test en mode Eco sur 35 kilomètres, dont 25 % à l’intérieur d’une localité, 45 % à l’extérieur et les 30 % restants sur une autoroute. Ont également été examinés, la consommation énergétique pour le chauffage ou la climatisation à des températures respectives de 0,20 et 30 °C ainsi que l’état de charge de la batterie de traction.

Voici les principaux résultats:

  1. La consommation énergétique totale était quelque peu supérieure à la valeur annoncée par les fabricants, mais nettement inférieure à celle d’un véhicule fonctionnant uniquement à l’essence. Les meilleurs résultats ont été ceux de la Toyota Prius, avec une consommation énergétique totale correspondant à 5 litres d’essence aux 100 kilomètres (température extérieure de 20 °C), alors que la Mitsubishi a obtenu les plus mauvaises valeurs, soit 8,8 litres aux 100 kilomètres, donc presque cinq fois ce qui était promis! De cette forte divergence de consommation résulte aussi une nette différence des coûts pour l’électricité et l’essence, pour la Toyota, inférieurs d’un tiers à ceux de la Mitsubishi (voir graphique).
  2. La température extérieure a aussi eu un impact plus important que prévu sur la portée de fonctionnement électrique. Plus il fait froid, moins la batterie est performante. A l’exemple d’Audi: alors que le fabricant indique une autonomie de 50 km, les tests ont révélé une autonomie de 40 kilomètres seulement à une température extérieure de 20 °C, et de 19 kilomètres à peine à 0 °C. La palme de la résistance au froid est revenue à la Volvo (voir graphique).


Dans l’ensemble, les testeurs sont parvenus à la conclusion que le plus fort potentiel d’amélioration de l’hybride se situe dans les performances de la batterie incluant les basses températures. C’est le seul moyen de pouvoir couvrir une part suffisamment importante du parcours grâce à l’électricité. Et par la même occasion, de combler quelque peu l’importante lacune entre la promesse des fabricants et la consommation effective d’énergie.