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Comment résoudre les étranglements de trafic

Après la «vache à lait» et avant le «FORTA»: Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU), plaide en faveur d’un développement du réseau routier, de nouveaux modèles de financement et d’une utilisation plus efficace des surfaces de trafic.

Monsieur Röthlisberger, le peuple souverain a rejeté l’initiative surnommée «vache à lait». Dans quel état d’esprit êtes-vous?
Je vais très bien, merci. L’initiative «vache à lait» a soulevé un thème important et sensibilisé une large part de la population au sous-financement à moyen et à long terme des routes nationales. 

Vous avez toutefois mis en garde contre un futur financement unilatéral des routes suisses par les redevances sur les huiles minérales, ainsi que l’initiative «vache à lait» le prévoyait. Pourquoi?
Les recettes sur les huiles minérales sont en recul, et cela malgré un accroissement constant du trafic. Les véhicules modernes sont toujours plus économes et les voitures électriques en progression. Ce développement favorable à l’environnement doit impérativement être soutenu, mais il n’est pas bon pour les caisses étatiques. Selon la législation actuelle, et à l’exception de la vignette autoroutière, les conducteurs de véhicules électriques ne contribuent pas au financement des routes (nationales), alors qu’ils en utilisent l’infrastructure au même titre que les autres conducteurs. Nous devons donc trouver de nouvelles solutions de financement qui tiennent compte de cette tendance.

Le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) représente-t-il à votre avis une proposition de solution comme contrepartie au fonds d’infrastructure ferroviaire?
Oui, je suis clairement d’avis que le FORTA est la réponse adéquate au sous-financement des routes nationales. Ce projet est équilibré et il s’agit d’une stratégie d’avenir. Il assure, en matière de financement, des conditions équitables pour la route et le rail. En outre, il permet de préserver la substance routière, de supprimer les goulets d’étranglement et d’achever le réseau de routes nationales.

Après le «non à la vache à lait» la voie du FORTA est-elle ouverte?
Le projet est accueilli positivement par le Conseil national et le Conseil des États. En définitive, il incombera au peuple de décider du sort du FORTA. 

Comment voulez-vous convaincre le peuple du FORTA?
Le FORTA relie deux thèmes importants: la construction de routes nationales et le trafic d’agglomération. Ce lien est un point central car il s’agit de deux éléments étroitement imbriqués. Nous tenons beaucoup à éliminer le plus rapidement possible les goulets d’étranglement présents et futurs du réseau des routes nationales, ou à éviter qu’ils ne se produisent. Dans le même temps, les agglomérations ont besoin d’une infrastructure performante, susceptible de maîtriser les pointes de trafic matinales. Dans le cas contraire, les augmentations de capacité des routes nationales entraîneront des bouchons supplémentaires dans les agglomérations, ce qui ne serait utile à personne.

Pourquoi n’est-on pas parvenu à relier plus tôt les débats politiques relatifs à l’initiative vache à lait et au FORTA?
Parce qu’il s’agit d’une logique différente. L’initiative «vache à lait» n’était pas un projet de politique des transports mais de politique financière. En matière de politique des transports, elle ne comportait rien qui ne soit déjà dans la constitution et elle se contentait, faute de mieux, de transférer les deniers des contribuables aux routes. En revanche, le FORTA présente une approche de politique des transports et structurelle. Une fois le fonds ancré dans la constitution, le financement des routes nationales sera assuré à long terme. En outre, l’architecture du financement sera beaucoup plus facile, transparente et efficace, selon le modèle du fonds d’infrastructure ferroviaire.

Mais la construction de nouvelles routes n’empêchera pas les futurs goulets d’étranglement. Serait-il possible d’utiliser plus efficacement les infrastructures existantes?
Oui et c’est même très important pour obtenir un allégement du trafic. Il est question de mieux concilier les mesures relatives au trafic, d’harmoniser les vitesses, d’exploiter les jonctions autoroutières ou d’adapter l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence. Avec ses possibilité encore inimaginables à l’heure actuelle, la mobilité intelligente dispose d’un nouveau potentiel d’efficacité. Dans un avenir proche, les véhicules commandés par ordinateur pourront rouler à une moindre distance les uns des autres, ce qui nécessitera moins de place. Nous nous engageons beaucoup pour intégrer ces nouveaux potentiels et supprimer à temps les obstacles possibles. 

Vous avez déjà évoqué le fait qu’en Suisse, les automobiles restent à 96 % des «autos immobiles», car inutilisées. Il ne faudrait donc pas forcément de nouvelles routes, mais une autre manière de concevoir la mobilité?
Pour moi, il est clair qu’à l’avenir, les moyens de transport devront être utilisés de manière plus systématique en fonction de leurs atouts et de leur efficacité. Nous devons donc changer notre manière de penser et parfois rompre avec les traditions. Les transports publics et le trafic motorisé individuel sont appelés à se fondre partiellement à cause, d’une part, de la société de l’information et des véhicules intelligents, et d’autre part de la pression des coûts. En Suisse, il existe aujourd’hui déjà des petits bus autonomes sur commande ou le «service de taxis» Uber. L’économie du partage, qui permet d’utiliser conjointement des voitures, offre d’importantes possibilités pour maîtriser les besoins croissants en mobilité.

Comment évaluez-vous l’approche de la «tarification de la mobilité»?
La tarification de la mobilité assure une exploitation plus efficace des infrastructures de transport, une définition des prix en fonction des prestations et une meilleure application du principe du pollueur payeur à la route et au rail. C’est pourquoi la tarification de la mobilité est à mon sens en premier lieu un instrument utile pour la maîtrise des problèmes de capacité, et non l’instrument qui permettra de financer l’infrastructure des transports. Demain, nous ne devrons pas payer plus pour la mobilité, mais autrement. Elle doit rester abordable pour tous. 

Jetons un coup d’œil à l’horizon de 2030: quels seront les problèmes et les thèmes qui occuperont la politique suisse des transports?
De nombreuses questions de transport seront analogues à celles d’aujourd’hui: comment mettre à disposition les capacités nécessaires? Comment garantir le financement? Et comment assurer un trafic compatible avec l’homme et l’environnement? D’autres questions s’y ajouteront: comment aborder les développements en matière de véhicules? Ou de quelle manière se présentera le trafic dans une Suisse approchant les 10 millions d’habitantes et habitants? D’ailleurs, 2030 n’est pas très loin: nos planifications à long terme comportent déjà aujourd’hui des affirmations relatives à des projets de développement pour l’année 2040, comme l’autoroute de la vallée de Glatt ou le contournement de Morges.

Vous ne risquez donc pas de manquer de thèmes, ni de défis?
Non. Sans vouloir aucunement minimiser les problèmes de trafic actuels, ne perdons pas de vue qu’une mobilité intense est l’expression d’une économie bourdonnante d’activités et d’un niveau élevé de bien-être. C’est pourquoi je plaide en faveur d’une vision apaisée de la situation et espère qu’en 2030 ou en 2040 aussi, le trafic ne sera pas seulement perçu de manière négative, mais aussi comme élément de connexion important de toutes les parties du pays, de la population et des cultures.

Interview: Robert Wildi

Jürg Röthlisberger, directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU)