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L’autovoiture

Informaticiens et constructeurs travaillent main dans la main pour automatiser la conduite. En première ligne: Google. A quoi l’avenir des voitures ressemble-t-il?

L’automobile de Google sans conducteur circulera bientôt sur les routes californiennes et, d’après la rumeur, l’Apple-voiture n’est pas très loin. Selon son manager, Jeff Williams, la voiture est «LA console absolue». Une vraie déclaration d’amour qui sous-entend un énorme potentiel de croissance.

Les géants de l’informatique ont d’ailleurs de plus en plus tendance à embaucher des ingénieurs automobiles pour accélérer le développement. Pour l’instant, Google garde une longueur d’avance. Le groupe a fait une première percée en 2011 lorsqu’il a lancé une flotte d’essai sur les routes. Au mois de juin 2015, ces véhiculent affichaient 2,7 millions de kilomètres au compteur, dont 1,6 contrôlés par ordinateur. Pendant ce laps de temps, les «Google-mobiles» ont été engagées dans 12 accidents sans gravité où, dans la majorité des cas, une autre voiture était à l’origine de la collision avec le véhicule sans conducteur.

Qui est le plus prudent?

Le cahier des charges est très clair: la conduite par logiciel doit être plus sûre qu’avec une personne au volant. La technique dépasse les capacités humaines dans la mesure où ses facultés d’assimilation sont nettement supérieures aux nôtres. Avec un logiciel intégré au véhicule, tous les mouvements et objets proches du véhicule sont détectés de manière simultanée et pris en compte avec une attention dont un homme ne pourrait faire preuve… même si la personne au volant s’attache à conduire avec une concentration à toute épreuve.

Qu’est-ce qui se cache sous le capot du Google Driverless Car?

  • une caméra derrière le pare-brise,
  • des instruments de mesure fixés sur les roues,
  • un récepteur GPS,

  • un système de radar au niveau des pare-chocs avant et arrière,

  • un système de navigation à inertie (INS) qui détermine la position géographique du véhicule en fonction de ses déplacements. Les deux systèmes GPS et INS communiquent pour mesurer exactement la vitesse de déplacement du véhicule et le localiser.

La pièce maîtresse

L’instrument de mesure le plus important et le plus onéreux est toutefois le «light detection and ranging system», LiDAR pour les intimes. C’est pour ainsi dire le cœur même du véhicule. Contrairement au radar, il ne fonctionne pas par ondes radio mais par ondes lumineuses qui mesurent constamment vitesse et distances. En rencontrant un objet quelconque, un autre véhicule ou un piéton, l’impulsion laser émise par LiDAR est réfléchie et détectée par le capteur. Selon les paramètres de vitesse de propagation de la lumière et de vitesse de la voiture, l’appareil peut mesurer l’éloignement de l’objet et en déduire la rapidité à laquelle la voiture et lui se rapprochent.

LiDar constitue un élément de sécurité essentiel pour les voitures autonomes. Un système de mesure fondé sur les ondes lumineuses offre une bien meilleure résolution qu’un radar. L’image est plus nette, les informations plus précises. Un inconvénient: le système ne fonctionne ni la nuit ni en cas de brouillard et il est cher! A l’avenir, une combinaison entre radar et LiDAR devrait résoudre le problème. Elle n’a pas encore de nom.


Qui est responsable en cas d’accident?

La technologie des véhicules sans conducteur est très sophistiquée. Mais qu’en est-il des questions juridiques?

Interview de Thomas Rohrbach, responsable de la communication à l’Office fédéral des routes OFROU


Des voitures autonomes? Quatre difficultés

Selon les prévisions, les premiers véhicules sans conducteur devraient être produits en série dès 2020. D’ici là, un certain nombre de problèmes sont à régler.

1.  Au niveau légal

La convention de Vienne sur la circulation routière a été révisée à la fin de l’année dernière, afin de prendre en compte les voitures autonomes. Désormais, les systèmes de conduite autonome sont autorisés dans la mesure où le conducteur peut les désactiver à tout moment. Cette règle doit encore être intégrée aux diverses législations nationales. Si un accident ou un dommage devaient se produire à la suite d’un problème technique, il reste à déterminer qui devra en assumer la responsabilité et les coûts. Le conducteur, comme à l’heure actuelle? Ou le constructeur, responsable de la partie technique? Pour l’instant, les experts ne sont pas unanimes.

2.  Au niveau technique

La fiabilité absolue est de rigueur. Aucune panne, aucune défaillance du système ne sont tolérables, car la technologie embarquée doit être à même de protéger le conducteur et les autres usagers de la route en toutes circonstances. Même en cas de scénario catastrophe. Si le système n’est plus opérationnel, un passage de relais sécurisé entre ce dernier et le conducteur doit être garanti.

3.  Au niveau de l’infrastructure

La voiture doit pouvoir être intégrée à la circulation. Au préalable, il faut déterminer si des voies réservées sont nécessaires pour les voitures autonomes et comment elles réagissent en trafic mixte. Finalement, qu’en est-il de l’infrastructure routière? Doit-elle être modifiée? Et si oui, qui va payer? L’Etat déjà souvent surendetté? Les entreprises ou les consommateurs?

4.  Au niveau humain

Rouler à bord d’une voiture autonome induit l’abdication de son pouvoir décisionnel au profit d’un ordinateur. La barrière psychologique n’est pas à sous-estimer. En effet, les conducteurs jusqu’alors maîtres de leur destin devront s’en remettre à la technologie. C’est seulement de cette manière qu’ils pourront se sentir à l’aise et même ressentir du plaisir dans l’une de ces voitures autonomes.