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«Wir stehen vor einem Henne-Ei-Problem»

Für den Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes können Brennstoffzellenfahrzeuge eine spannende Zukunftsalternative sein. Wie bei der Elektromobilität entscheide indes die Herkunft des Stroms über Sinn und Unsinn.

Herr Sauter-Servaes, Automarken wie Hyundai und Toyota haben bereits Fahrzeuge mit Brennstoffzellen für den Betrieb mit Wasserstoff entwickelt. Andere Marken sagen, es gebe noch zu viele unbeantwortete Fragen, um bereits grosse Investitionen in diesem Bereich zu tätigen. Wie ist Ihre Meinung dazu?
Das Rennen zwischen batterieelektrischen und Brennstoffzellenfahrzeugen ist weiterhin offen. Aktuell führen die rasanten Fortschritte bei Akkutechnologie und der auf den Mengeneffekten basierende Preisverfall zu einem Vorteil für den batterieelektrischen Antrieb. Langfristig wird die Frage sein, inwieweit die grossindustrielle Produktion und Speicherung von regenerativ erzeugtem Strom in Schwachlastzeiten über den Energieträger Wasserstoff stattfinden wird. Nur dann, wenn andernfalls abzuregelnder Wind-/Solarstrom über den Umweg Wasserstoff einfach nutzbar wird, macht die Brennstoffzelle angesichts der Effizienzverluste gegenüber der direkten Stromnutzung Sinn.

In einem Interview mit dem «Tages-Anzeiger» sagen Sie, dass Brennstoffzellen nur Sinn machen, wenn der Wasserstoff als Treibstoff durch die Elektrolyse von Wasser mit überschüssigem Strom aus der Windkraft oder der Fotovoltaik hergestellt wird. Haben Sie da nicht die Wasserkraft vergessen?
Wasserkraft ist im Vergleich zu Windkraft und Fotovoltaik viel geringeren Schwankungen unterworfen. Windkraft und Fotovoltaik können dagegen bei entsprechenden Wetterlagen und gewissen Tageszeiten zu einer Stromerzeugung führen, die die Nachfrage sehr stark übersteigt. Diese Überproduktion in Form von Wasserstoff zu speichern und zeitversetzt im Verkehr zu nutzen, kann ein spannender Pfad zu einem nachhaltigeren Verkehrssektor sein.

Die Coop Mineraloel AG ist mit der Lancierung der ersten öffentlichen Wasserstofftankstelle in Hunzenschwil vorgeprescht. Wie beurteilen Sie diesen Schritt? Kann eine solche Tankstelle heute schon rentieren?
Wir stehen wie bei der Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge vor einem «Henne-Ei-Problem»: Ohne eine ausreichende Wasserstofftankstellen-Flächenabdeckung wird kein Anwender auf ein Brennstoffzellen-Fahrzeug setzen, ohne entsprechende Fahrzeuge rentiert sich die Infrastruktur nicht. Letztlich ist es eine Wette auf die Zukunft: Wer schon heute Erfahrungen mit der neuen Technologie sammelt, kann eine ausgereifte Betankungsdienstleistung anbieten, wenn der Markt dynamisch zu wachsen beginnt. Das kann entscheidende Vorteile gegenüber nachziehenden Konkurrenten bringen.

Wie sehen Ihre Visionen einer zukunftsträchtigen und ökologisch vertretbaren Mobilität auf der Strasse aus? Finden Sie, dass fossile Treibstoffe früher oder später ganz verschwinden müssen?
Eine ökologisch vertretbare Mobilität ist aus meiner Sicht zwingend abhängig von der Elektrifizierung des Verkehrs. Das Zeitalter fossiler Treibstoffe müssen wir besser früher als später beenden. Allein die strombasierten Systeme ermöglichen lokale Emissionsfreiheit dort, wo das Fahrzeug betrieben wird, und eine deutliche Senkung der Treibhausgasemissionen, wenn der Strom regenerativ erzeugt wird.

Diese regenerative Erzeugung des Stroms ist heute aber viel weniger verbreitet, als die Elektromobilitätslobby wahrhaben will. Wissenschaftliche Studien belegen, dass die Herstellung eines Elektromobils heute ein Drittel mehr CO2-Emissionen verursacht als der Bau eines Benzinautos.
Nicht nur, aber auch deshalb ist für mich ganz klar, dass der Elektroantrieb kein Allheilmittel für den Verkehr der Zukunft ist. Nur wenn es uns gelingt, die Anzahl der Fahrzeuge und die Fahrzeugkilometer durch Sharing-Systeme drastisch zu reduzieren, werden der Verkehr den geforderten Beitrag zum Klimaschutz leisten und unsere Städte nicht in einem Meer aus rollenden Blechkisten versinken.

Wird heute also zu viel über Treibstoffe und Antriebsformen gesprochen, aber zu wenig über die Probleme eines permanent zunehmenden Verkehrs?
Elektroantrieb, autonomes Fahren und Sharing-Konzepte werden die Kosten pro gefahrenen Kilometer radikal senken. Dies wird die Nachfrage steigen lassen. Man schaue sich nur die Entwicklung im Luftverkehr nach dem Markteintritt der Low-Cost-Airlines an. Gleichzeitig wird die Fahrzeit im selbstfahrenden Auto zur «Quality Time», wenn ich nicht mehr aktiv lenken muss. Eine höhere Akzeptanz für längere Fahrzeiten ist zu erwarten, grössere Reiseentfernungen zum Beispiel beim täglichen Pendeln werden die Folge sein. In Kombination werden mehr Fahrten und längere Distanzen zu einer Explosion der Verkehrsleistung auf der Strasse führen, wenn die externen Kosten wie Lärm und Flächenverbrauch nicht endlich fair bepreist und dem Verursacher in Rechnung gestellt werden.

Thomas Sauter-Servaes, Mobilitätsforscher und Leiter Studiengang Verkehrssysteme, ZHAW School of Engineering

ZUR PERSON:

Thomas Sauter-Servaes promovierte 2007 über innovative Kooperationsmodelle im Personenfernverkehr. Nach Stationen bei DB Fernverkehr und am Institut für Transportation Design leitet er seit 2013 an der ZHAW School of Engineering den Studiengang Verkehrssysteme. Gleichzeitig forscht er mit dem Fokus auf innovative Mobilitätsangebote und ist Inhaber des Beratungsbüros mobilecular.

Interview: Robert Wildi