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Die Elektromobilität hat keine Lobeshymnen verdient

Batteriefahrzeuge werden nicht halten, was man sich von ihnen verspricht. Dagegen können moderne Motoren- und Treibstofftechnologie für die Erreichung der Klimaziele sorgen.

Es ist schnell erklärt, doch so schwer zu lösen und deshalb Gegenstand vieler intensiver Diskussionen in der modernen Welt. Es ist eines der Urprobleme unserer Zivilisation: Energie steht in für den Menschen nutzbarer Form nicht dort zur Verfügung, wo sie benötigt wird. Die Menschen haben deshalb viele Wege entwickelt, Energie zu speichern und zu transportieren. Das Schlüsselwort dabei: Energiedichte. Je höher die Energiedichte eines Speichers, desto mehr Energie kann er pro Kilogramm aufnehmen. So hat auch jede Speichertechnologie ihr spezifisches Einsatzgebiet gefunden. Für den Antrieb von Fahrzeugen können mit Hilfe von flüssigen Treibstoffen grosse Energiemengen rund um den Globus nicht nur transportiert, sondern auch gespeichert werden.

In den letzten Jahren ist es Mode geworden, Elektrizität und Batterietechnologie als Allheilmittel für jegliches Energie- und Speicherproblem zu propagieren. Besonders im Bereich der Mobilität scheint aber jedes Mass für Grössenordnungen, effizienten – auch finanziellen – Ressourceneinsatz und sichere Versorgunginfrastruktur verloren gegangen zu sein. Die Verfechter der Elektromobilität propagieren Batteriefahrzeuge (BEV) als die Zukunft der individuellen Mobilität. Dabei gibt es gute Argumente, die gegen die batteriebasierte Elektromobilität als flächendeckende Lösung sprechen.

Da ist zunächst die Ökobilanz: Damit die Batteriefahrzeuge nämlich eine bessere Umweltbilanz aufweisen als normale Fahrzeuge, müssen sie mit Strom aus erneuerbaren Quellen geladen werden. Die nötige Menge an erneuerbarem Strom wird in der Schweiz für den Mobilitätssektor in absehbarer Zeit nicht zur Verfügung stehen. Die Produktionszuwächse der Erneuerbaren werden gebraucht, um die wegfallenden Energiemengen aus konventionellen Kraftwerken zu ersetzen.

Das heisst folglich, dass der erneuerbare Strom aus dem Ausland kommen muss. Damit ist auch klar, dass sich die Schweiz von einem einzigen Transportweg abhängig machen muss: Dem europäischen Stromnetz. Wie anfällig dieses jedoch ist, hat sich bei den zahlreichen Versorgungsausfällen in den letzten Jahren gezeigt.

Damit sind wir beim zweiten Punkt, der in der aktuellen Diskussion vergessen geht. Aus systemischer und gesellschaftlicher Perspektive gilt es zu beachten, dass die Resilienz, die Robustheit unserer Infrastruktur ein Gut ist, das es um jeden Preis zu schützen gilt. Dieses, für eine Illusion von Klimaschutz zu opfern, ist kurzsichtig und fahrlässig. Mit der Fokussierung auf die Batteriefahrzeuge machen wir unseren Mobilitätssektor, das Rückgrat der Wirtschaft und der Versorgung der Bevölkerung verletzlich und unsicher.

Dennoch kennt derzeit die Förderbereitschaft keine Grenzen und zeigt dabei kaum Wirkung. 600 Millionen Euro hat Deutschland seinen Bürgern in einem 1,2 Milliarden Euro schweren Fonds zur Verfügung gestellt (die restlichen 600 Millionen übernehmen die Autohersteller), der Kaufprämien für 300’000 bis 400’000 Elektroautos ausschütten soll. Resultat nach etwas mehr als einem halben Jahr: Gerade mal 3 % der Summe wurden beantragt. Der Staat verschenkt Geld und niemand will es. Einen eindrücklicheren Beweis dafür, dass man die falsche Sache fördert, kann es kaum geben.

Diese Bilanz zeigt auch deutlich, dass sich die Menschen nicht wegen der gerne angeführten höheren Kaufpreise gegen Elektrofahrzeuge entscheiden. Es ist die erzwungene Verhaltensänderung, die die Leute zurecht ablehnen. Wer will schon seine Fahrten immer vorgängig planen mit der Angst im Nacken, nicht rechtzeitig zur nächsten Ladestation zu gelangen? Wie attraktiv ist es, zwanzig Minuten an einer «Tankstelle» zu warten, bis die nächsten 100 km in Angriff genommen werden können? Bei 65 % Mietern oder Stockwerkeigentümern in der Schweiz kann kaum jemand zuhause eine eigene Ladestation einrichten. Kaum jemand sieht all diese Unannehmlichkeiten als Fortschritt. Begreiflicherweise entscheiden sich die Mobilisten deshalb vorab für Fahrzeugantriebe auf Basis von flüssigen Treibstoffen.

Die jeweiligen Entscheidungsträger haben sich derweil komplett von der Realität und sinnvollen Massnahmen zur Reduktion des globalen CO2-Ausstosses verabschiedet. Es geht einzig und allein um Ideologie: Batterie gut, Treibstoff böse. Doch das ist kein Rezept für nachhaltigen Fortschritt, sondern im Gegenteil eine Sackgasse.

In dieser Fördersackgasse versickert denn auch viel zu viel Geld, welches durchaus sinnvoll zum Schutz des Klimas eingesetzt werden könnte. Ein Beispiel: Das International Panel on Climate Change (IPCC) schätzt das Emissionsreduktionspotential durch Aufforstung von gerodeten Waldgebieten insbesondere in Südamerika auf 2 Milliarden Tonnen CO2 pro Jahr, zu einem Preis von lediglich 40 Dollar pro Tonne. Die 600 Millionen Euro des deutschen Staates würden also reichen, um 15 Millionen Tonnen CO2 einzusparen. Das ist in etwa 10 % der Menge, die der gesamte deutsche Verkehrssektor pro Jahr emittiert.

In der Schweiz haben wir die Gelegenheit, aus den Fehlern unserer nördlichen Nachbarn zu lernen. Einem ganzen Industriezweig völlig sinnlose Investitionen aufzuzwingen und regulatorische Fesseln anzulegen, um danach noch Fördergelder ausschütten zu müssen für Fahrzeuge, die niemand will, nur um am Ende zu erkennen, dass mit dem selben Geld das x-fache an CO2 hätte eingespart werden können – diese Lektion sollten sich die Schweizer ersparen.

Die Fortschritte im Bereich der Verbrennungsmotoren und Treibstoffe tragen einen wesentlich grösseren Teil zur Erreichung der Emissionsziele bei, als dies die Elektrofahrzeuge tun. Vergleicht man die Zunahme der Verkehrsleistung mit derjenigen der CO2-Bilanz von 1990 bis heute, stellt man fest, dass durch den Effizienzgewinn der Motoren rund 3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr weniger emittiert werden, als dies 1990 bei gleichem Verkehrsaufkommen der Fall gewesen wäre. Gleichzeitig wächst der Anteil an Biotreibstoffen in der Schweiz beständig. Damit werden bereits heute weitere 300’000 Tonnen CO2 eingespart. Das ist ein Vielfaches von dem, was die lediglich knapp 10’000 Elektrofahrzeuge leisten.

In der heutigen technischen Entwicklung muss man bereit sein, sich einzugestehen, dass Batterie- und Plug-In-Fahrzeuge ein Nischenprodukt für bestimmte Einsatzgebiete sind, aber keine Lösung für ein Mobilitätsystem der nächsten 50 Jahre. Dort wo ein Einsatz eines solchen Fahrzeuges Sinn ergibt, wird es sich auch ohne staatliche Hilfe durchsetzen. In allen anderen Bereichen ist ein subventionierter Ausbau der Batterien auf Rädern nicht angebracht.

Fabian Bilger, Leiter HSSE, Erdöl-Vereinigung