Zurück zum Anfang

Movimento

© canadastock/Shutterstock.com
Mix

Der Kult um den Trabi

Der Trabi gilt als Kult-Auto der DDR und mittlerweile als Sammlerstück. Ein Rückblick auf seine wechselvolle Geschichte in fünf Akten.

I: Der Kult

Wenn ein Gebrauchsgegenstand für ein Land steht, dann der Trabant für die DDR. Seine dritte Modellreihe, der 601, lief von 1964 bis 1990 in Zwickau vom Band und prägte das Bild vom östlichen Deutschland nachhaltig. Und im Westen verbinden viele den Mauerfall 1989 auch mit den unendlichen Karawanen an Trabis, die gegen Westen knatterten, als die Schlagbäume für immer nach oben gegangen waren. Bis heute steht der Trabant für die DDR, kein Souvenir-Shop in Berlin ohne Trabi-Modell. In Berlin steht ein Trabant-Museum und weltweit wird der Trabant zum Sammlerstück. Mit hohem emotionalem und eher geringem materiellen Wert.

II: Der Gestank

Beim Trabant schieden sich zurzeit, als er noch kein Oldtimer war, die Geister. Die einen liebten ihn abgöttisch, weil er auf pragmatische Weise vier Räder, einen Motor und ein Dach bot. Nicht wenige verzogen jedoch den Mundwinkel, wenn sie nur den Namen hörten, ganz zu schweigen von den Flüchen ob des Zweitakt-Geknatters und der Abgasfahne, die nicht mehr Schadstoffe enthielt als damals üblich, aber fürchterlich stank. Insbesondere dann, wenn der Trabi-Fahrer den Choke zu lange gezogen gelassen hatte und eine fürchterliche Ölwolke hinter sich herzog. Und das passierte häufig.

III: Das Raumwunder

Nüchtern betrachtet, entsprach der neue Trabant 601 in der Gesamtkonzeption dem Zeitgeist. Die Karosserie, flächiger und kantiger als sein Vorgänger, der Trabant 600, war nicht unansehnlich, die Raumaufteilung internationale Bestmarke. Kein Kleinwagen dieser Zeit bot so viel Raum für vier Personen und 415 Liter Gepäck wie der kleine Zwickauer. 415 Liter! Das kann sich auch heute noch mehr als sehen lassen.

IV: Die Ersatzteile

War die Karosserieform des Trabant 601 durchaus zeitgemäss, so war ihr Material aussergewöhnlich. Wiederum aus wirtschaftlichen Gründen, dem Verzicht auf Tiefziehbleche, die hätten im kapitalistischen Westen für knappe Devisen gekauft werden müssen, setzte Trabant auf die Beplankung mit Phenolplastteilen, die auf ein Stahlgerippe aufgeklebt wurden. Diese Bauweise, aus der wirtschaftspolitischen Not der DDR geboren, wurde den Kunden mit dem Versprechen auf Langlebigkeit und leichte Reparatur verkauft, was im Prinzip stimmte. Allerdings mit dem Nachteil, dass die Ersatzteilversorgung, einschliesslich der Karosserieteile aus Plaste, nie den Bedarf decken konnte. Eine Reparatur, gleich welcher Art, wurde zum Dauerproblem.

V: Der Geburtsfehler

Der eigentliche Geburtsfehler des Trabants lag in der Entscheidung, ihn mit einem Motorkonzept an den Start zu bringen, das international schon ein Auslaufmodell war. Dass die deutsche Automobilindustrie in West und Ost nach dem Zweiten Weltkrieg dort ansetzte, wo sie schon vor dem Krieg begonnen hatte, lag auf der Hand. Dazu gehörten die DKW-Zweitaktmotoren. In der DDR mutierte dieses Motorsteuerungsprinzip auch zu einem gesellschaftspolitischen Prinzip. Es wurde zum Staatsmonopol erklärt. Partei und Regierung waren der Meinung, der Zweitakter erfordere im Bau und im Unterhalt weniger Aufwand als der Viertakter und entspreche damit den Vorstellungen sozialistischen Wirtschaftens. Erst in den späten 1980er Jahren liess die DDR-Führung wieder Viertaktmotoren zu, die in Kooperation mit VW für den Trabant angepasst wurden. Aber da war es schon zu spät, für die DDR und damit auch für Trabant.