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Wie man Verkehrs­engpässe lösen kann

Nach der «Milchkuh» ist vor dem «NAF»: Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), plädiert für einen Ausbau im Strassennetz, neue Finanzierungsmodelle und eine effizientere Nutzung der Verkehrsflächen.

Herr Röthlisberger, das Stimmvolk hat die sogenannte Milchkuh-Initiative abgelehnt. Wie ist Ihre Gemütslage?
Mir geht es gut, danke. Die Milchkuh-Initiative hat ein wesentliches Thema aufgenommen und breite Teile der Bevölkerung dafür sensibilisiert: die mittel- und langfristige Unterfinanzierung der Nationalstrassen.

Sie haben davor gewarnt, die künftige Finanzierung der Schweizer Strassen einseitig über Mineralölsteuerabgaben zu berappen, wie dies die Milchkuh-Initiative vorsah. Weshalb?
Die Mineralölsteuereinnahmen sind rückläufig – trotz stetig wachsendem Verkehrsaufkommen. Moderne Fahrzeuge werden immer sparsamer und Elektrofahrzeuge immer zahlreicher. Diese Entwicklung ist gut für die Umwelt und kann deshalb nur unterstützt werden, aber sie ist schlecht für die Strassenkasse. Ausser über die Autobahnvignette leisten Lenker von Elektrofahrzeugen nach heutiger Gesetzgebung keinen Beitrag an die (National-)Strassenfinanzierung. Sie beanspruchen aber die Infrastruktur ebenso wie andere Lenker. Wir brauchen deshalb neue Finanzierungslösungen, die solchen Trends Rechnung trägt.

Ist der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) als Pendant zum Bahninfrastrukturfonds ein Lösungsvorschlag in Ihrem Sinne?
Ja, ich bin klar der Ansicht, dass der NAF eine passende Antwort auf die Unterfinanzierung der Nationalstrassen ist. Die Vorlage ist ausgewogen und zukunftsgerichtet. Sie schafft betreffend Finanzierung endlich gleich lange Spiesse zwischen Strasse und Bahn. Und sie ermöglicht es, die Strassensubstanz zu erhalten, Engpässe zu beseitigen und das Nationalstrassennetz fertigzustellen.

Ist nach dem «Milchkuh-Nein» der Weg für den NAF geebnet?
Die Vorlage wird aktuell im Nationalrat und im Ständerat positiv aufgenommen. Letztlich wird dann das Stimmvolk über den NAF entscheiden.

Wie wollen Sie das Volk vom NAF überzeugen?
Der NAF verknüpft zwei wichtige Themen: Den Nationalstrassenbau und den Agglomerationsverkehr. Diese Verknüpfung ist zentral, denn das Eine hat unmittelbar mit dem Anderen zu tun. Es ist uns ein grosses Anliegen, die bestehenden und künftigen Engpässe im Nationalstrassennetz so rasch als möglich zu beseitigen oder gar nicht erst entstehen zu lassen. Gleichzeitig braucht es in den Agglomerationen eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, die morgendliche Verkehrsspitzen bewältigen kann. Ansonsten verkommen unsere Kapazitätserweiterungen auf den Nationalstrassen zu zusätzlichen Stauspuren in den Agglomerationen. Damit wäre niemandem gedient.

Weshalb ist es nicht gelungen, die politischen Debatten rund um die Milchkuh-Initiative und den NAF frühzeitig miteinander zu verknüpfen?
Weil die Logik eine andere ist. Die Milchkuh-Initiative war keine verkehrspolitische Vorlage, sondern eine finanzpolitische. Sie hat zur Verkehrspolitik nichts beinhaltet, was nicht schon in der Verfassung stünde, und sie wollte bloss, aber immerhin, Steuergelder zugunsten der Strassenkasse umverteilen. Der NAF hingegen hat einen verkehrspolitischen und einen strukturellen Ansatz. Wird der Fonds in der Verfassung verankert, ist die Nationalstrassen-Finanzierung langfristig gesichert. Zudem würde die Finanzarchitektur wesentlich einfacher, transparenter und effizienter, nach dem Vorbild des Bahninfrastrukturfonds.

Mit dem Bau neuer Strassen dürfte es kaum getan sein, um künftige Verkehrsengpässe zu vermeiden. Könnten bestehende Infrastrukturen effizienter genutzt werden?
Ja, das ist ebenfalls ganz wichtig, um Verkehrsentlastungen zu erreichen. Es geht darum, Verkehrsmassnahmen besser aufeinander abzustimmen, Geschwindigkeiten zu harmonisieren, Autobahnanschlüsse zu bewirtschaften oder Pannenstreifen umzunutzen. Die intelligente Mobilität mit ihren teilweise noch ungeahnten Möglichkeiten bietet weiteres Effizienzpotenzial. Computergesteuerte Fahrzeuge können in absehbarer Zukunft näher zueinander auffahren und brauchen somit weniger Platz. Mit viel Engagement versuchen wir, diese neuen Potenziale rasch zu erschliessen und mögliche Hindernisse rechtzeitig zu beseitigen. 

Sie haben auch schon darauf hingewiesen, dass Fahrzeuge in der Schweiz zu 96 Prozent «Stehzeuge» sind und ungenutzt herumstehen. Braucht es also gar nicht neue Strassen, sondern eine neue Denkweise der Mobilität?
Für mich ist klar, dass wir die Verkehrsträger künftig noch konsequenter nach ihrer jeweiligen Stärke und Effizienz einsetzen. Dazu müssen wir umdenken, teilweise mit Traditionen brechen. Die Informationsgesellschaft und die Intelligenz der Fahrzeuge einerseits sowie der Kostendruck andererseits werden den öffentlichen und den motorisierten Individualverkehr teilweise verschmelzen. Schon heute gibt es ja in der Schweiz autonom und auf Bestellung fahrende Kleinbusse oder den «Taxidienst» Uber. Auch die Share Economy, sich Autos teilen und sie gemeinsam nutzen, bietet wichtige Möglichkeiten, um die steigenden Mobilitätsbedürfnissen zu bewältigen.

Wie beurteilen Sie den Ansatz des «Mobility Pricing»?
Dank Mobility Pricing kann man Verkehrsinfrastrukturen effizienter bewirtschaften, Preise leistungsbezogen festsetzen und das Verursacherprinzip auf Strasse und Schiene besser umsetzen. Deshalb ist Mobility Pricing für mich vor allem ein Instrument, um Kapazitätsprobleme zu bewältigen, und nicht ein Instrument, um die Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren. Künftig soll für Mobilität nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Sie muss für alle erschwinglich bleiben. 

Wagen wir einen Blick ins Jahr 2030: Welche Problemen und Themen werden die Schweizer Verkehrspolitik dann beschäftigen?
Viele Verkehrsfragen stellen sich ähnlich wie heute: Wie kann man die notwendigen Kapazitäten bereitstellen? Wie lässt sich die Finanzierung sichern? Wie kann man den Verkehr für Mensch und Umwelt verträglich abwickeln? Daneben kommen neue Fragen auf: Wie gehen wir mit technischen Weiterentwicklungen im Fahrzeugbereich um? Oder wie sieht der Verkehr in einer Schweiz mit annähernd 10 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern aus? 2030 ist übrigens gar nicht so weit weg: In unseren langfristigen Planungen machen wir heute schon Aussagen zu Ausbauvorhaben für das Jahr 2040, wie die Glatttalautobahn oder die Umfahrung Morges.

Die Themen und Herausforderungen werden also nicht ausgehen?
Nein. Bei allem Respekt vor den bestehenden Verkehrsproblemen sollten wir uns daran erinnern, dass viel Verkehr Ausdruck einer brummenden Wirtschaft und eines hohen Wohlstandes ist. Insofern plädiere ich für eine entspannte Sicht der Dinge und hoffe, dass der Verkehr auch im 2030 oder 2040 nicht nur negativ wahrgenommen wird, sondern als ein wesentliches Element der Verbindung aller Landes- und Bevölkerungsteile sowie aller Kulturen.

Interview: Robert Wildi

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra)