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«Hier haben wir es mit Bequemlichkeits­mobilität zu tun»

Für Stefan Weigele sind die ökologischen Lobeshymnen auf Free-Floating-Carsharing (FFC) Modelle unberechtigt. Dass dadurch die Autonutzung in Städten drastisch reduziert werden soll, kann der Verfasser der Studie «Urbane Mobilität im Umbruch» nicht nachvollziehen.

Herr Weigele, in Ihrer Studie «Urbane Mobilität im Umbruch» weisen Sie nach, dass Free-Floating-Carsharing (FFC) Projekte in deutschen Städten keinen direkten Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen leisten. Wie erklären Sie sich, dass eine Studie der ETH Zürich besagt, dass «Catch a Car» in Basel für eine Treibstoffreduktion von 45’000 Liter pro Jahr gesorgt hat?
In den deutschen Free-Floating-Städten haben wir auf Basis von umfassenden Erhebungen ermittelt, dass der Marktanteil der Systeme, bezogen auf alle Wege, die in diesen Städten zurückgelegt werden, bei 0,1 Prozent liegt. Das ist ein Promille. Mit dem Blick auf Basel sind 45’000 Liter auf den ersten Blick eine grosse Zahl. Bezieht man sie indes auf den gesamten Treibstoff, der in Basel pro Jahr verbraucht wird, landen wir wohl ebenfalls bei einem sehr kleinen Promilleanteil.

Können Sie die Rechnung für uns machen?
Das kann ich. 45’000 Liter Benzin entspricht in etwa 45 Autos. Das basiert auf der realistischen Annahme eines Durchschnittsverbrauchs von 8,0 Liter auf 100 Kilometer sowie einer Jahresfahrleistung pro Auto von 12’500 Kilometer. In Basel-Stadt sind rund 60’000 Autos zugelassen. 45 Autos bezogen auf 60’000 sind dann halt auch wieder nur 0,08 Prozent. Hier von grossen verkehrstechnischen und ökologischen Wirkungen zu sprechen, finde ich schwierig.

Ein geteilter «Catch a Car» hat laut ETH in Basel vier Privatwagen ersetzt. Heisst das, dass viermal weniger Auto gefahren wurde?
Nein, das sehe ich nicht so. Die Menschen fahren ja trotzdem noch Auto, vielleicht etwas weniger und eben mit einem Catch-a-Car-Fahrzeug. Ehrlich gesagt sind mir  zahlreiche der publizierten Berechnungen, wie viele Privatwagen durch Carsharing ersetzt worden sein sollen, ein Rätsel. Häufig verbergen sich dahinter annahmebasierte Abschätzungen, die man so oder so treffen kann.

In Ihrer Studie heisst es, dass FFC vor allem als «motorisierte Bequemlichkeitsmobilität für den Nahbereich» genutzt werde und damit vor allem Ersatzprodukt für Fahrrad, öV und Taxi ist. Wie sind Sie zu diesem Schluss gekommen?
Wir haben die Nutzungsmuster auf Basis von Ausleihdaten genauer analysiert und festgestellt, dass die Fahrzeuge häufig für sehr kurze Distanzen bzw. kurze Ausleihzeiten zwischen angesagten Stadtteilen genutzt werden. Die Spitze der Nutzung liegt in den Abendstunden zwischen 18 und 20 Uhr liegt. Daraus haben wir unsere Rückschlüsse auf die mögliche Nutzung gezogen: Nach der Arbeit ins Fitnessstudio. Vom Fitnessstudio ins Kino. Von der Studentenwohnung ins Kneipenviertel und so weiter.

Das sind in der Tat Wege, die man sonst typischerweise mit dem Velo oder öV zurücklegt.
Wir haben keine repräsentative Nutzerbefragung gemacht, aber am Beispiel der eigenen Nutzung sowie in willkürlichen Befragungen von Nutzern auf der Strasse oder im Bekanntenkreis wurde diese Schlussfolgerung so gut wie immer bestätigt. Wir reden wohlgemerkt über Stadtgebiete und Uhrzeiten, die hervorragend vom öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Erklärungen für die Autonutzung wie «es fährt kein Tram mehr» oder «die nächste Haltestelle ist zu weit weg» greifen hier nicht.

Ist FFC also auch eine günstige Alternative zum Taxi?
Absolut, ein toller Taxiersatz. Ich bin fast so schnell wie das Taxi am Ziel, das Fahrzeug ist in der Regel cooler und sauberer und ich bezahle weniger als die Hälfte dafür. Das sieht man zum Beispiel auch anhand der intensiven Nutzung der Fahrzeuge von und zu den jeweiligen Flughäfen.

Die logische Konsequenz aus ihren letzten beiden Antworten wäre: In deutschen Städten haben FFC-Modelle sogar zu mehr statt weniger Strassenverkehr geführt.
«Spiegel Online» hat den Bericht zu unserer Studie mit dem Slogan «Carsharing soll Stadtverkehr verschlimmern» betitelt. Das hat «Spiegel Online» und uns viel Aufmerksamkeit gebracht. Diese Aussage haben wir so jedoch nie gemacht. Wir sagen, dass die Relevanz der Systeme für Verkehr und Ökologie heute sehr marginal ist. Der Marktanteil des FFC liegt, wie anfangs erwähnt, in den meisten Systemen bei etwa 0,1 Prozent. Und wir weisen ganz nüchtern auf beide Seiten der Medaille hin: Klar erleichtert Carsharing die Abschaffung des eigenen Autos, ohne dass ich auf Automobilität grundsätzlich verzichten muss. Fakt ist aber auch, dass ebenso Wege, die bisher mit dem öV und dem Fahrrad zurückgelegt wurden, jetzt mit dem Auto gefahren werden. Kleinräumig kann Carsharing den Verkehr zu bestimmten Uhrzeiten also tatsächlich verschlimmern. Fragen Sie die Stadtverwaltung oder die Polizei in Berlin, was die von den kreuz und quer geparkten FFC-Fahrzeugen am Samstagabend im Umfeld von angesagten Ausgehvierteln halten. 

Unterscheiden Sie in Ihrer Beurteilung zwischen FFC-Modellen und dem stationären Carsharing?
Auf jeden Fall. Beim stationären Carsharing muss ich das Fahrzeug vorher buchen und immer zur Ausleihstation zurückbringen. Hier haben wir traditionell Nutzer, die tatsächlich und häufig dauerhaft auf einen eigenen Wagen verzichten. Auch beim Free-Floating mag es diesen Effekt geben, aber in deutlich geringerem Umfang. Hier haben wir es vielmehr mit der skizzierten Bequemlichkeitsmobilität zu tun, die man eben auch mit umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln hätte bewerkstelligen können.

Geht es den FFC-Anbietern Ihrer Meinung nach wirklich um die Lösung von Verkehrsproblemen oder eher um ein lukratives Geschäft?
Um Beides: Die Automobilkonzerne wissen, dass die zunehmende Urbanisierung, gesetzliche Regelungen zur Luftreinhaltung und zum Lärmschutz die bisher dominante Stellung des Autos in vielen Metropolen gefährden und zu handfesten Reglementierungen führen werden. In vielen Städten und Regionen denken Stadtplaner und Politiker bereits um. Es ist folgerichtig, sich daher vom reinen Autobauer zu einem integrierten Mobilitätsdienstleister weiterzuentwickeln. Dazu kommt die Digitalisierung, welche die vielfältigen neuen Mobilitätsangebote überhaupt erst ermöglicht.

Ein Kampf also der Automobilindustrie gegen Google, Apple und Uber?
Genau, man will die Kunden nicht an diese Plattformen verlieren, sondern mit attraktiven Angeboten an die eigene Marke binden. Das ist absolut nachvollziehbar und strategisch richtig. Mit FFC-Aktivitäten machen Autohersteller die Stadt zum Schaufenster für ihre neusten Modelle. Da sich das Kaufalter im Autosegment nach hinten verschiebt, ist FFC also ein wichtiges Instrument, um junge Kunden früh an die Marke heranzuführen und zu binden. 

Wie müssten denn Carsharing-Modelle aufgestellt sein, um die akuten Verkehrsprobleme in grossen Städten wirklich zu lösen und die Strassen zu entlasten?
Um die Verkehrsprobleme ernsthaft anzugehen wären Massnahmen erforderlich, die den individuellen Autoverkehr steuern respektive zurückdrängen und dem Fahrrad- und Fussgängerverkehr sowie dem öV eine klare Priorität geben. Konkret: Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und eine marktkonforme Bepreisung der Parkplätze im öffentlichen Raum. Davon sind wir weit entfernt. Um dann Carsharing zu pushen, müssten die Flotten massiv erweitert werden und exklusive Parkplätze ausgewiesen werden. Man könnte sich auch vorstellen, dass Städte Gebiete definieren, in denen der private Autoverkehr und –besitz ganz radikal eingeschränkt und dafür Carsharing-Konzepte eingesetzt werden. Carsharing würde dann zum echten Ersatz des Privatautos. Ich bin gespannt, welche Stadt sich das zutraut.

Stefan Weigele, Geschäftsführer der civity Management Consultants

ZUR PERSON:

Stefan Weigele ist einer der Mitgründer und Geschäftsführer der civity Management Consultants (www.civity.de). Civity ist eine auf den öffentlichen Sektor spezialisierte Strategieberatung mit Standorten in Berlin und Hamburg. Mit rund 25 Mitarbeitern begleitet civity Städte, Eisenbahn- und Verkehrsunternehmen, Verbünde sowie Anbieter neuer Mobilitätskonzepte bei der Optimierung ihre Dienstleistungen. Stefan Weigele hat Geographie und Raumplanung an den Technischen Universitäten in München und Wien studiert. Ausgewählte Ergebnisse der civity-Studie «Urbane Mobilität im Umbruch» gibt es unter http://matters.civity.de/. Dort kann auch eine kostenfreie Langfassung der Studie per Email bestellt werden.

Interview: Robert Wildi